Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
09.01 12:16 - Още от историята на бившата българска индустрия. Българските самолети и автомобили.
Автор: atil Категория: История   
Прочетен: 4038 Коментари: 7 Гласове:
14

Последна промяна: 09.01 20:48

Постингът е бил сред най-популярни в категория в Blog.bg Постингът е бил сред най-популярни в Blog.bg
Българското самолетостроене


Началото е поставено през далечната 1915 год. на 10 август. Споменът за този ден се пази жив в Музея на авиацията в село Крумово, близо до Пловдив. Музеят, който е част от структурата на Министерството на отбраната, притежава около 6800 експоната и 65 летателни апарата - самолети, вертолети, безмоторни самолети и др. Конструкцията, която се подготвя за първото си излитане, е създадена изцяло от младия софиянец Асен Йорданов с финансовата помощ на семейството му и в известна степен и на държавата, която дава средства за закупуването на двигателя на самолета.
Комисията, която наблюдава полета, заключава, че конструкцията „Експрес”, преименувана по-късно на „Йорданов-1”, е годна за летене и я признава за първия български самолет, а 19-годишния Асен Христов Йорданов - за първия български авиоконструктор.

image

Първият български авиоконструктор Асен Христов Йорданов.


Няколко години по-късно, през 1921 г. в САЩ се организира конкурс за обиколка на земното кълбо със самолет. Разбирайки за конкурса, Асен Йорданов, който още на 16 години завършва училището на Блерио за пилоти във Франция, решава да участва. Конкурсът за съжаление пропада, но младият Асен остава в страната на неограничените възможности и решава да преследва мечтата си. Започва своята кариера като чирак в различни авиационни фирми. Постепенно успява да стане конструктор, след това тест пилот във фирмата „Къртис-Райт”, до момента, в който основава собствена авиационна корпорация “Jordanoff aviation company”, която работи изключително добре с Военновъздушните и Военноморските сили на САЩ. Така той успява да реализира мечтата си - да бъде авиоконструктор. За съжаление не в България.”

Но, Историята на авиацията в България започва на практика три години по-рано. През 1912 година, само 9 години след първия полет на братята Райт, Георги Божинов създава конструкция, която не е могла по това време да бъде патентована в родината му и той заминава за Франция, където това се случва. Дори му предлагат този самолет да бъде серийно-строен там, но поради патриотични възгледи Божинов отказва и се завръща в България. За съжаление това е в навечерието на Първата световна война и правителството няма възможност да го подпомогне. Така самолетът му става реалност едва през 1925 година. Музеят на авиацията пази и до днес този самолет, който разкрива в най-малките детайли, как са изглеждали летателните машини от онова време. Следващата стъпка е серийното производство.
Днес малцина българи знаят, че основния камък на Държавната аеропланна работилница – ДАР е поставен в Божурище още през 1917 г., но заради рестрикциите, наложени ни от победителите в Първата световна война, пред незавършените сгради на Аеропланната работилница са унищожени 73 самолета, 110 авиационни двигателя, 3 аеростата, 76 броя авиационни картечници, бордни уреди, боеприпаси, авиобомби и друго авиационно оборудване. През септември 1920 г. на същото място са разрушени 9 броя хидроплани на морската авиация, докарани с железницата от Варна.

image

Хангарите на ДАР 1936 г.

С правителствено решение през 1925 г., (в същата година, в която българските комунисти, под диктовката на Москва, организират чудовищен атентат и взривяват църквата „Св. Неделя”, избивайки голяма част от елита на България и десетки невинни жени и деца), самолетостроителния завод е възстановен и започва производство.

Малцина са и българите, които знаят, че България е десетата държава в света, която разполага с подводен флот. След държави като САЩ, Англия, Франция, Германия, Русия, Италия. Причината е, че през 1915 г. руският флот напада българското крайбрежие и започва да бомбардира Варна, Балчик и военни обекти по Черноморието.


Трагичната гибел на българското самолетостроене

След Ньойския договор през януари 1925 г. в Министерството на войната при ген. Иван Вълков идват на инспекция комисари от двете страни победителки в Първата световна война – Англия и Франция, за да проверят дали са унищожени българските самолети, участвали в Първата световна война. Тъй като в най-големия въоръжен конфликт в историята на човечеството България е губеща страна, ние сме лишени от авиация.

image

Focke-Wulf Stieglitz “Врабче“


Какво е решил ген. Вълков, можем само да гадаем, но той се свързва с един свой познат чешки журналист – Владимир Сис, който е репортер от фронта, когато ген. Вълков е началник-щаб на 7-а пехотна Рилска дивизия. Там те стават и лични приятели.
Българският министър обяснил, че на всяка цена трябва да се запазят българските самолети. От Чехия след няколко месеца пристигат представители на самолетостроителната фирма „AERO-Прага“. Ген. Вълков нарежда на министъра на транспорта самолетите, които се намират на Божурище, да бъдат изпратени в Казанлък и зачислени на чешката фирма, а Чехия е сред победителите в Първата световна война. Само след година и половина е изградено летище и фабрика за аеропланно училище за пилоти.
Когато след две години отново идват представителите на Англия и Франция, за да проверят унищожени ли са българските самолети, на Божурище откриват само
струпани самолетни останки, които нареждат да се запалят

А когато идват в Казанлък, самолетите, които виждат, вече носят отличителните знаци на Чехия и това спасява нашите летателни машини. Няма как да искат да бъдат унищожени чешки самолети. По този начин българските офицери начело с ген. Вълков успяват да запазят летателния парк на българската авиация.
Италианските инженери пристигат тук през 1930 г., пак благодарение на ген. Иван Вълков. Той вече е изпратен пълномощен министър на България в Италия и се запознава с директора на „Капрони“, Милано.

image

Авиомеханици от ДАР изпитват двигател на самолет след ремонт

„Капрони Български“ (КБ) е акционерно дружество за промишлено производство на самолети в България. Основано е в София през 1930 г. с италиански капитали на фирма „Капрони“, която откупува от „AERO-Прага“ самолетостроителната фабрика в Казанлък. „Капрони Български“ се изписва в някои издания по въпросите на авиацията и като „Български Капрони А.Д“.
В построената фабрика в Казанлък до 1938 г. се конструират предимно учебно-тренировъчни самолети, отговарящи на ограничителните изисквания на Ньойския договор. Изпълняват се и ограничени по обем монтажни и ремонтни работи при заплащане на „ишлеме“ по договорена калкулационна схема с Министерството на войната.
В архивните документи на ДС казанлъчанинът Йордан Маринов, попада на една оценка на политически емигранти в Русия, двама български полковници – болшевики от Червената армия, завърнали се след 9 септември. Това са Август Кабакчиев и Захари Захариев. Те влизат в противоречие с тогавашните командващи българската военна авиация – полк. Дренников и полк. Петко Попганчев, летец номер едно на България, старши инструктор в Казанлък, който по-късно е назначен за директор на военната фабрика в Ловеч.

Внедряването на италианските конструкции на самолети „Капрони“ е подложено на държавен контрол. Внедряват се само конструкции, които се приемат от българската страна, като се внедряват преработки за подобряване на качествата и сигурността им. В производството и като конструктори участват наложили се български инженери и специалисти – Радул Милков, Цветан Лазаров, Минчев, а изпитателните полети и приемателните полети се извършват от български пилоти – Петко Попганчев и др.
В производството се използват предимно български материали. Като пример може да се даде подмяната на американския дървен елхов материал с български такъв от Родопите, превъзхождащ вносния.
Във фабриката се работи с български материали по обшивката. Всички елементи от конструкцията от стомана или профили се произвеждат във фабриката. Материалите за това и двигателите са от внос. Целият цикъл от проекта до производството и изпитателният полет се контролират от Българската държавна самолетна контрола (БДСК).
Специалните материали за производство на самолети се доставят от Германия. По време на Втората световна война поради затруднения и в самата Германия, „Капрони Български“ не изпълняват поръчки поради липса на специални стомани и профили и поради липса на държавни поръчки. Фирмата фалира. От 15 септември 1942 г. собственик на фабриката става българската държава.

image

Йордан Маринов


Когато след 9 септември командването на българските ВВС попада в ръцете на съветските възпитаници Кабакчиев и Захариев, откриват, че българските асове са на много по-високо ниво от съветските, и започват да се заяждат на дребно.
Първо лишават българските офицери от правото да летят после забраняват на България да произвежда собствени самолети по нареждане на Москва.
Последният такъв полет е на инж. Петко Попганчев с „Лаз-12“, с който той поставя рекорд в българското спортно летене и прави 153 лупинга за едно излитане, рекорд, който и до днес не е подобрен.

По време на небивалия разцвет на българското самолетостроене в Казанлък са направени 9 модела самолети и са се конструирали още 11 немски модела. „Капрони Български“ е втората фирма, която през 1941 г. в света произвежда реактивен самолет след немския „Месершмит – 262“ през 1939 г.
Интересен факт е, че самолетът не само външно удивително прилича на Миг-21. Основният италиански инженер в „Капрони“, бидейки комунист, бяга в СССР и отваря очите на руснаците за реактивния двигател с по-голяма скорост. Той е автор на най-бързите съветски изтребители по онова време. Дотогава изтребителите на руснаците са по-бавни от бомбардировачите.
При идването на руснаците в Казанлък летателното училище е пръснато на 4 места
в различни краища на България, а на негово място е сформирана танкова бригада „Йосиф Сталин“.
В „Капрони“ самолетите тип „Врабче“, които са съвместно производство между Ловеч и Казанлък, където се правят колесниците и крилата на този самолет, по заповед на новоизлюпения генерал Август Кабакчиев са разглобени на части и натоварени през нощта на влакова композиция и отпътуват за съседната СФР Югославия. Разтоварват ги в Ниш. Композицията е придружавана от български техници и инженери, които отново ги сглобяват на сръбска територия. Накрая правят по един пробен полет с всеки самолет и по заповед на Сталин го предават на югославските власти.
Днес в Казанлък има паметна плоча на чешките самолетостроители от 1927 г.

През 1944 г. България разполага с ТРИ самолетостроителни фабрики: ДАР – в Божурище, Държавната самолетна фабрика в Ловеч и „Капрони Български” в Казанлък. В тях се произвеждат българските самолети ЛАЗ, ДАР и КБ.

image

КБ-2А Чучулига

image

kb2-c2



image

Красавецът „Капрони Български“ – SFKB KB11


И трите завода са разкостени след 1944 г., голяма част от инженерите са натирени в други производства, а машините са плячкосани и закарани в СССР.



Автомобилите на България


В средата на 60-те години на миналия век България изгражда автомобилен завод „Булгаррено“- Пловдив. Основната част от инвестицията е направена от френския производител, защото България е ошушкана. До 1960 г. в хазната не остава и цент.

България е принудена да предава селскостопанската си продукция на СССР под себестойност и е задължена да изкупува всевъзможни руски боклуци и въоръжение.

Дори машините от плячкосаните след 1944 г. над 100 завода като военна плячка, са ни продадени обратно след 20 години амортизация и то срещу долари. През 1961 г. Кремъл посяга и на златния резерв на БНБ. Само за периода 1961 г. – 1964 г. от трезорите на БНБ са изнесени всичките 32 тона злато и са закарани в Москва.

Следващият председател на БНБ в периода 1969-1974 г. Кирил Зарев, си спомня, че когато приема поста от тогавашния председател Несторов, последният му обяснява колко затруднено е плащането на дълговете:

„Дори той спомена, че БНБ не е изплатила 50 млн. долара с изтекъл погасителен срок на Московската народна банка в Лондон. Това е било може би през 1967 г. или 1968 г. и на практика означава, че тогава БНБ е фалирала.” (по-подробно тук: http://desebg.com/2011-01-06-11-51-03/734–1-1960- )

image

В условията на тотален валутен дефицит България започва едно начинание, което скоро ще бъде смазано от руските „другари”.

Първо на поточните линии се пускат двата основни модела Булгаррено № 8 и № 10. В спомените си Доц. д-р Иван Златинов, който е назначен като технолог за производство на спортния модел Булгаралпин споделя, че 30-40% от оборудването на трите модификации е наше българско и то с отлични показатели (преценката е на френските представители на заводите „Рено“).

В него започва да се произвежда и фантастичния и по днешните разбирания за дизайн модел Булгаррено Алпин 110. Уникален за времето си автомобил, изпреварил конкурентите си с години в перфектна комбинация от цена, дизайн, динамика и разход.

image


През 1970 г. по нареждане на Москва производството е спряно, а заводът – разтурен. По-късно е проборудван в сервиз. За руснаците, които малко преди това са започнали да произвеждат таратайката Жигули по лиценз на ФИАТ, е недопустимо малка България да произвежда амтомобил, който превъзхожда видимо и по всички показатели скапаната руска бракма. Сред населението е пуснат слух, че България уж била нарушавала договора си с французите.

image


Истината е, че на България е наредено „отгоре“, че след като има социалистическа кола, не трябва да произвеждаме „капиталистическа”, макар самото Жигули да е изцяло копирано едно към едно от ФИАТ.

Днес запазени модели Алпин 110 може да видите в mobile.de на цени над 35 000 евро. Наскоро един от моделите (със софийска регистрация), произведен в българския завод, беше обявен точно на тази цена и бе бързо продаден. Повечето, произведени във Франция, днес са дори на цени над 65 000 евро.

Това не е прецедент, спомнете си за самолетите...

Калкото за българската индустрия от демократичното време - гражданското и военно машиностроене, леката и хранителна промишленост и др. след 1990 година по времето на Прехода и в рамките на ЕС, това е вече друга и отделна тема ...



Източници: 
http://istinata.bg/?p=219
http://armymedia.bg/archives/28727

http://bnr.bg/radiobulgaria/post/100227029/muzeyat-na-aviaciyata-syhranyava-istoriyata-na-bylgarskoto-samoletostroene





Гласувай:
14
0



1. germantiger - 1
10.01 06:04
от постинга ти
Когато след 9 септември командването на българските ВВС попада в ръцете на съветските възпитаници Кабакчиев и Захариев, откриват, че българските асове са на много по-високо ниво от съветските, и започват да се заяждат на дребно.
Първо лишават българските офицери от правото да летят после забраняват на България да произвежда собствени самолети по нареждане на Москва.

от мен
ТИПИЧНО ЗА ЧЕРВЕНИТЕ

......

от постинга ти
през 1941 г. в света произвежда реактивен самолет след немския „Месершмит – 262“ през 1939 г.
Интересен факт е, че самолетът не само външно удивително прилича на Миг-21.

от мен
ВСЪЩНОСТ МИГ ПОЛЗВА РЕШЕНИЯ В ГЕРМАНСКИЯ МЕ 262 ШВАЛБЕ/ЛЯСТОВИЦА, ти знаеш това, най-малкото защото ме 262 е години преди миг21, просто детайл към текста

......

от постинга ти
заради рестрикциите, наложени ни от победителите в Първата световна война, пред незавършените сгради на Аеропланната работилница са унищожени 73 самолета, 110 авиационни двигателя, 3 аеростата, 76 броя авиационни картечници, бордни уреди, боеприпаси, авиобомби и друго авиационно оборудване. През септември 1920 г. на същото място са разрушени 9 броя хидроплани на морската авиация, докарани с железницата от Варна.

от мен
ТОВА БУКВАЛНО СИ ГО ПРЕДСТАВИХ КАКВА БОЛКА Е ЗА ЛЕТЦИ, МЕХАНИЦИ И ДОРИ УПРАВЛЕНЦИ
цитирай
2. germantiger - 2
10.01 06:05
Още вчера прочетох постинга ти, но сега коментирам.

НАЙ-СЕТНЕ ПОСТИНГ НА ПЪРВА СТРАНИЦА, който е със значение, КОНКРЕТИКА и заслужава да е напред в блога.

Хареса ми и булгарреното в спортния му вариант - анбсолютно ефектно за времето си!

Кефиш на новия ти аватар като млад - бил си здравеняк
цитирай
3. atil - трaгичното при нaс е че непр...
10.01 09:41
Нaй-трaгичното при нaс е че непременно aко тръгне нещо добро и печелившо то се спирa и рaзрушaвa. Кaдрите и идеите отивaт у другиге.
Още с първото си Освобождение ни подрязaхa крилцaтa руснaците и европейците. Трaгичнa съдбa, вкaрaхa ни след товa същите в един чер сценaрий, където нямaхме голям избор. A с второто Освобождение ни довършихa. Дa дaде Господ никогa дa не ги притежaвaт тези Проливи...
Нaй-мечешкaтa им услугa беше този "елит" от който нямa спaсение и досегa.
Приучени бяхa нa сервилност и слугинaж, чрез прецaквaне нa своите дa печелят лични облaги и доверие у покровителите си. Товa продължи и след 1990 г. Отрaзено и в системaтa нa пореднaтa "новa" републикa, която си нaпрaвихa зa целтa нa "новото време".
Човек ще рече, че стaрaтa продaжнa и упaдъчнa и рaзбойническa aристокрaция нa трaките се е въплaтилa в тях...
И тъй кaто ни водят по същия път, измислихa си и съответнaтa историческa теория веднaгa.
Трaгикомедия.
цитирай
4. ebry - Точно така, само тоя постинг е до...
10.01 09:41
Точно така, само тоя постинг е достоен за първа.
Другите са поредни путиноиди глупости и поредна полиция на чекиджията Мисана.
цитирай
5. tres1 - Добре би било
10.01 10:49
когато става дума за българската индустрия да се спомене и една интересна българска фирма - ТЕКСИМ, която по соц време разполагаше със значителен брой кораби, самолети и ТИР-ове /разбира се не военни/. Когато става въпрос за коли пък да се помни, че когато в София нямаше още Булгар-рено пред сградата на нар.събрание имаше изложени /не помня вече по какъв повод/ три новички автомобила "Балкан", които в последствие изчезнаха, за дадат "пазар" на шкодички, трабанчета, вартбург, москвичи, лади, запорожци и волги...а имаше и ИЖ-та. Пак по онези времена се появиха български велосипеди, мотопеди, че и мотоциклети /също изчезнали вече видове/ Намираха се и някакви там електронно-изчислителни машини, компютърчета "Правец" и калкулаторчета "Елки" /които предхождаха първите персонални мини калкулаторчета/, но за това пък днес каква промишленост имаме в България - просто думи не стигат за да бъде описана - направо чудо /алкохолен туризъм и дъмпингов земеделски идиотизъм/. Освен това си имаме толкова и такъв управленско-административен персонал, че дори многомилионен Китай може да ни завижда, да не говорим за Швейцария и др. неотдавна започнали своето цивилизационно развитие страни с "някаква" компютърна грамотност. В заключение бих казал само, че останалите все още европейци, целокупните руснаци и самонадеяните американци са много големи късметлии, защото ако България беше една малко по-голяма и силна държава те отдавна щяха да знаят "кон боб яде яде ли".
цитирай
6. atil - Блaгодaря зa допълвaщите и полезни ...
10.01 15:56
Блaгодaря зa допълвaщите и полезни коментaри!
цитирай
7. atil - Още вчера прочетох постинга ти, но ...
15.01 14:19
germantiger написа:
Още вчера прочетох постинга ти, но сега коментирам.

НАЙ-СЕТНЕ ПОСТИНГ НА ПЪРВА СТРАНИЦА, който е със значение, КОНКРЕТИКА и заслужава да е напред в блога.

Хареса ми и булгарреното в спортния му вариант - анбсолютно ефектно за времето си!

Кефиш на новия ти аватар като млад - бил си здравеняк

Дори и нaшето поколение имa спомени зa хубaви бългaрски стоки и изделия. Срещaли сме ги и по чужбинa тогaвa.
Предишната снимкaтa беше от Мaдaрското плaто от преди 20 години, когaто още минaвaхме зa млaди хорa...

цитирай
Търсене

За този блог
Автор: atil
Категория: История
Прочетен: 3536432
Постинги: 510
Коментари: 2353
Гласове: 2954
Календар
«  Септември, 2018  
ПВСЧПСН
12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930